Полярный блиц (лабытнанги, салехард, воркута) и не только!
>
Я проспал до Лукоянова, хотя проснулся в первом Арзамасе, но выходить было лень, даже за пивом, а в Ужовке вышли соседи по купе.
Я все-таки немного расскажу об этой части пути, тем более, что отчёта в котором я писал о ней больше нет на укрфоруме.
Железная дорога Нижний Новгород – Ромоданово (Красный Узел) была построена в 1901 году, как более быстрая альтернатива водному пути доставки грузов на Нижегородскую ярмарку. Проектировщики и строители пошли по пути наименьшего сопротивления и построили дорогу по правому высокому берегу Оки, что бы не строить мост через реку в городе, таким образом железная дорога, пришедшая ранее из Москвы была на левом берегу вместе с Московским вокзалом, а новая дорога с вокзалом получившим название Ромодановский на правом, в пределах прямой видимости на расстоянии 1700 метров друг от друга, но между ними была Ока.
http://wikimapia.org/#lat=56.3187502&lo ... 9;260925;0
Интересный факт, во время войны, что бы ускорить прохождение грузов между дорогами на правом и левом берегу Оки, железнодорожники организовали сообщение посредством использования трамвайной линии, которая была на Канавинском мосту. Они быстро проложили небольшие соединительные ветки к мосту с обеих сторон реки и небольшими партиями по несколько вагонов перевозили грузы по автомобильному мосту. Фотография сделана от Казанского вокзала.
От Ромодановского (впоследствии Арзамасского, а затем Казанского) вокзала дорога шла берегом Оки очень близко к реке на высоте 7-10 метров (примерно) от уровня воды, с противоположной стороны над дорогой нависали крутые склоны правого берега, сложенные из рыхлых глинистых пород красного цвета. В районе вокзала крутой берег немного отступает от воды, давая место для станционного развития путей. В 1972-73 году будучи учащимся 3-го класса исследовал перегон от Молитовского автомобильного моста до Казанского вокзала. В то время ещё ходили венгерские дизеля красного цвета и ЧМухи с грузовыми вагонами, я это помню хорошо потому, как летом мы часто спускались к реке от Университета, недалеко от которого жил с родителями, что бы искупаться. Из того, что помню, на тупиковом вокзале было несколько платформ высотой около 30 сантиметров, больше двух точно, три или четыре, здание вокзала П образное, сейчас пространство между боковинами перекрыто и похоже там производственные помещения, (здание занимает производство пластиковых карт) в боковине со стороны Оки зал ожидания в центральной части кассы, дальняя от реки боковина была закрытой.
Сейчас рядом со зданием вокзала построен метромост, с которого отлично видно вокзал
Около него происходит разделение автомобильной и рельсовой части моста
А вот так выглядел Казанский вокзал снизу до постройки метромоста
В 2007 году я повторно прошёл перегон от Казанского вокзала до Молитовского моста и вот, что я там увидел, заброшенную железнодорожную казарму
Разрушенные пакгаузы
Это здание я сначала принял за депо, но это заброшенная водозаборная станция
Так я преодолел 2 начальных километра перегона Горький-Казанский – Мыза до Молитовского моста, возле которого дорога уже поднялась вверх на 7-10 метров и заходила она в самый правый на фотографии безарочный пролёт моста в крайнем правом углу снимка.
В августе 2008 года я преодолел пешком вторую часть перегона, правда в обратной последовательности от станции Мыза до Молитовского моста. Так что же осталось от этого перегона и как поезда за какие-то 4 – 5 километров поднимались почти на 150 метров? Надо сказать что никаких остатков ж.д. техники я там не увидел, хотя твердо прослеживалось основание пути, в начале это была обычная грунтовая дорога с хорошим накатом, потом она стала асфальтированной. Поскольку я шел от проспекта к Молитовскому мосту получалось что я спускался вдоль горы вниз к Оке. Первый самый высокий участок пути шел через густые заросли деревьев
потом лес расступился и стал хорошо просматриваться противоположный берег Оки с Ленинским районом города
на этом участке распложено очень много подпорных стенок, собственно они то меня и интересовали
затем опять начинались заросли в которых я снял очень интересный участок этой дороги, как я понял самое узкое и наверное опасное и неустойчивое место на перегоне, где дорога проходит между двумя подпорными стенками, нижней и верхней по которым струилась вода
вообще на перегоне очень много родников и ручейков, на меня все эти стенки произвели большое впечатление, в одном месте прямо из камней стенки росла большая берёза
Дальше узкого места шел сплошной асфальт и следов ж.д. не было видно.
Подошел к Молитовскому мосту и поднялся вверх по лестницам к дому родителей.
Мост снизу
Мост с верху
Виды на город, которые открываются с этой дороги очень интересны и если бы случилось так, что дорога продолжала бы жить, я думаю это был бы один из живописнейших городских перегонов в России и не только. На первой фотографии вдалеке виден Мызинский мост через Оку
К сожалению судьба распорядилась так что ему не суждено было жить дальше, из-за постоянных оползней и обрушений берега в 1974 году перегон был закрыт.
С постройкой Сартаковского моста через Оку в 1969 году, на мой взгляд одного из красивейших железнодорожных мостов в России
все дальние поезда (Казань, Пенза, Москва (через Арзамас), Адлер, Новороссийск) перенесли на Московский вокзал, какое-то время сохранялось пригородное движение, но потом и его закрыли. Сначала всё пригородные ходившие с Казанского перенесли на станцию Мыза, она расположена в городе, но очень далеко от гортранспорта почти километр пешком, позже ГЖД построила платформу проспект Гагарина
недалеко от кольца трамвая и остановок автобусов и троллейбусов, которая расположена в пятидесяти метрах от бывшей линии и моста через неё на проспекте Гагарина.
Теперь позволю себе пофантазировать, прошу не воспринимать очень серьёзно
. НН один из немногих (если не единственный?) Российских провинциальных городов имевший два вокзала с отправляющимися с них ПДС, причём не транзитных (Новосибирск-Зап, Вост, Южн, Волгоград-2, Пенза-2,3,4 и.т.д.) а именно конечных формирующих.
После перевода с Ярославского и Казанского ходов большого количества пассажирских поездов на Нижегородский ход, нагрузка на Московский вокзал существенно возросла, при этом отсутствует грузовой обход станции Нижний Новгород-Московский, и все товарняки идут через неё, плюс колоссальный объём пригородного движения. Конечно пассажирская часть станции было существенно реконструирована, пригородный вокзал, пять высоких и длинных платформ вмещающих по четыре электропоезда с двух направлений каждая (кроме шестой и одной стороны пятой). Тем не менее робкие разговоры о строительстве на Мызе второго вокзала, в Горьковской прессе в советское время велись. Действительно, почему бы дальние (Казань, Астрахань, Самара, Новороссийск, Адлер (ч. Пензу), Анапа, две скоростных Казанских электрички, одна Муром-Сергач) и кучу пригородных Арзамасского направления, на Металлист и на Зелецино, не отправлять с нового Казанского (я думаю правильнее Арзамасского) вокзала, я думаю это существенно разгрузило бы станцию Горький-Московский, правда возникло бы неудобство, транзитные (Воркута-Адлер-Новороссийск, Уфа-Питер и.т.д.) уходили бы с Московского вокзала, но это мелочи. В принципе с Мызы есть выходы на любые направления, даже вышеуказанные транзитные могли бы туда заходить со сменой направления (как в Мичуринске-Ур.), хотя это конечно через чур, но в чрезвычайных ситуациях такое вполне возможно.
Ну или по крайней мере сделать хороший вокзал для пригородных поездов?
Благодаря информации предоставленной Владимиром Дукиным я знаю, что до открытия Сартаковского моста с Казанского вокзала города Горького кроме пригородных отправлялись следующие поезда дальнего следования:
Горький - Харьков, через день
Горький - Рузаевка, через день (одним графиком с Харьковским)
Горький - Чебоксары, ежедневно 15 часов в пути
(автобус идёт 4 часа и автодорога тогда уже была)
Две пары Горький - Металлист.
Удивляет отсутствие поездов до Казани и Пензы,
Ну на юг тогда наверное мало ездили, хотя тоже удивительно, что нет Новороссийска или Адлера.
Альберт К Сообщения: 1317Зарегистрирован: 06 ноя 2008, 14:49Откуда: Нижний Ростов Новгород на ДонуБаллы репутации: 98 >
Я все-таки немного расскажу об этой части пути, тем более, что отчёта в котором я писал о ней больше нет на укрфоруме.
Железная дорога Нижний Новгород – Ромоданово (Красный Узел) была построена в 1901 году, как более быстрая альтернатива водному пути доставки грузов на Нижегородскую ярмарку. Проектировщики и строители пошли по пути наименьшего сопротивления и построили дорогу по правому высокому берегу Оки, что бы не строить мост через реку в городе, таким образом железная дорога, пришедшая ранее из Москвы была на левом берегу вместе с Московским вокзалом, а новая дорога с вокзалом получившим название Ромодановский на правом, в пределах прямой видимости на расстоянии 1700 метров друг от друга, но между ними была Ока.
http://wikimapia.org/#lat=56.3187502&lo ... 9;260925;0
Интересный факт, во время войны, что бы ускорить прохождение грузов между дорогами на правом и левом берегу Оки, железнодорожники организовали сообщение посредством использования трамвайной линии, которая была на Канавинском мосту. Они быстро проложили небольшие соединительные ветки к мосту с обеих сторон реки и небольшими партиями по несколько вагонов перевозили грузы по автомобильному мосту. Фотография сделана от Казанского вокзала.
От Ромодановского (впоследствии Арзамасского, а затем Казанского) вокзала дорога шла берегом Оки очень близко к реке на высоте 7-10 метров (примерно) от уровня воды, с противоположной стороны над дорогой нависали крутые склоны правого берега, сложенные из рыхлых глинистых пород красного цвета. В районе вокзала крутой берег немного отступает от воды, давая место для станционного развития путей. В 1972-73 году будучи учащимся 3-го класса исследовал перегон от Молитовского автомобильного моста до Казанского вокзала. В то время ещё ходили венгерские дизеля красного цвета и ЧМухи с грузовыми вагонами, я это помню хорошо потому, как летом мы часто спускались к реке от Университета, недалеко от которого жил с родителями, что бы искупаться. Из того, что помню, на тупиковом вокзале было несколько платформ высотой около 30 сантиметров, больше двух точно, три или четыре, здание вокзала П образное, сейчас пространство между боковинами перекрыто и похоже там производственные помещения, (здание занимает производство пластиковых карт) в боковине со стороны Оки зал ожидания в центральной части кассы, дальняя от реки боковина была закрытой.
Сейчас рядом со зданием вокзала построен метромост, с которого отлично видно вокзал
Около него происходит разделение автомобильной и рельсовой части моста
А вот так выглядел Казанский вокзал снизу до постройки метромоста
В 2007 году я повторно прошёл перегон от Казанского вокзала до Молитовского моста и вот, что я там увидел, заброшенную железнодорожную казарму
Разрушенные пакгаузы
Это здание я сначала принял за депо, но это заброшенная водозаборная станция
Так я преодолел 2 начальных километра перегона Горький-Казанский – Мыза до Молитовского моста, возле которого дорога уже поднялась вверх на 7-10 метров и заходила она в самый правый на фотографии безарочный пролёт моста в крайнем правом углу снимка.
В августе 2008 года я преодолел пешком вторую часть перегона, правда в обратной последовательности от станции Мыза до Молитовского моста. Так что же осталось от этого перегона и как поезда за какие-то 4 – 5 километров поднимались почти на 150 метров? Надо сказать что никаких остатков ж.д. техники я там не увидел, хотя твердо прослеживалось основание пути, в начале это была обычная грунтовая дорога с хорошим накатом, потом она стала асфальтированной. Поскольку я шел от проспекта к Молитовскому мосту получалось что я спускался вдоль горы вниз к Оке. Первый самый высокий участок пути шел через густые заросли деревьев
потом лес расступился и стал хорошо просматриваться противоположный берег Оки с Ленинским районом города
на этом участке распложено очень много подпорных стенок, собственно они то меня и интересовали
затем опять начинались заросли в которых я снял очень интересный участок этой дороги, как я понял самое узкое и наверное опасное и неустойчивое место на перегоне, где дорога проходит между двумя подпорными стенками, нижней и верхней по которым струилась вода
вообще на перегоне очень много родников и ручейков, на меня все эти стенки произвели большое впечатление, в одном месте прямо из камней стенки росла большая берёза
Дальше узкого места шел сплошной асфальт и следов ж.д. не было видно.
Подошел к Молитовскому мосту и поднялся вверх по лестницам к дому родителей.
Мост снизу
Мост с верху
Виды на город, которые открываются с этой дороги очень интересны и если бы случилось так, что дорога продолжала бы жить, я думаю это был бы один из живописнейших городских перегонов в России и не только. На первой фотографии вдалеке виден Мызинский мост через Оку
К сожалению судьба распорядилась так что ему не суждено было жить дальше, из-за постоянных оползней и обрушений берега в 1974 году перегон был закрыт.
С постройкой Сартаковского моста через Оку в 1969 году, на мой взгляд одного из красивейших железнодорожных мостов в России
все дальние поезда (Казань, Пенза, Москва (через Арзамас), Адлер, Новороссийск) перенесли на Московский вокзал, какое-то время сохранялось пригородное движение, но потом и его закрыли. Сначала всё пригородные ходившие с Казанского перенесли на станцию Мыза, она расположена в городе, но очень далеко от гортранспорта почти километр пешком, позже ГЖД построила платформу проспект Гагарина
недалеко от кольца трамвая и остановок автобусов и троллейбусов, которая расположена в пятидесяти метрах от бывшей линии и моста через неё на проспекте Гагарина.
Теперь позволю себе пофантазировать, прошу не воспринимать очень серьёзно
. НН один из немногих (если не единственный?) Российских провинциальных городов имевший два вокзала с отправляющимися с них ПДС, причём не транзитных (Новосибирск-Зап, Вост, Южн, Волгоград-2, Пенза-2,3,4 и.т.д.) а именно конечных формирующих. После перевода с Ярославского и Казанского ходов большого количества пассажирских поездов на Нижегородский ход, нагрузка на Московский вокзал существенно возросла, при этом отсутствует грузовой обход станции Нижний Новгород-Московский, и все товарняки идут через неё, плюс колоссальный объём пригородного движения. Конечно пассажирская часть станции было существенно реконструирована, пригородный вокзал, пять высоких и длинных платформ вмещающих по четыре электропоезда с двух направлений каждая (кроме шестой и одной стороны пятой). Тем не менее робкие разговоры о строительстве на Мызе второго вокзала, в Горьковской прессе в советское время велись. Действительно, почему бы дальние (Казань, Астрахань, Самара, Новороссийск, Адлер (ч. Пензу), Анапа, две скоростных Казанских электрички, одна Муром-Сергач) и кучу пригородных Арзамасского направления, на Металлист и на Зелецино, не отправлять с нового Казанского (я думаю правильнее Арзамасского) вокзала, я думаю это существенно разгрузило бы станцию Горький-Московский, правда возникло бы неудобство, транзитные (Воркута-Адлер-Новороссийск, Уфа-Питер и.т.д.) уходили бы с Московского вокзала, но это мелочи. В принципе с Мызы есть выходы на любые направления, даже вышеуказанные транзитные могли бы туда заходить со сменой направления (как в Мичуринске-Ур.), хотя это конечно через чур, но в чрезвычайных ситуациях такое вполне возможно.
Ну или по крайней мере сделать хороший вокзал для пригородных поездов?
Благодаря информации предоставленной Владимиром Дукиным я знаю, что до открытия Сартаковского моста с Казанского вокзала города Горького кроме пригородных отправлялись следующие поезда дальнего следования:
Горький - Харьков, через день
Горький - Рузаевка, через день (одним графиком с Харьковским)
Горький - Чебоксары, ежедневно 15 часов в пути
(автобус идёт 4 часа и автодорога тогда уже была)Две пары Горький - Металлист.
Удивляет отсутствие поездов до Казани и Пензы,
Ну на юг тогда наверное мало ездили, хотя тоже удивительно, что нет Новороссийска или Адлера.
Альберт К Сообщения: 1317Зарегистрирован: 06 ноя 2008, 14:49Откуда: Нижний Ростов Новгород на ДонуБаллы репутации: 98 >
Создать бесплатный сайт с uCoz